Nekolicina taxi prijevoznika iz Rijeke okupljena u udrugu pokušali su na temelju bogatog iskustva predložiti izmjene u zakonu i svojim savjetima probati poboljšati zakon i pomoći nadležnim službama kako bi se olakšalo poslovanje a pri tome uvela veća kontrola u cilju uvođenja reda na tržište prijevoza. U pokušaju reguliranja jednog dijela tržišta u prijevozu putnika koje je do sada bilo zanemareno i zapušteno, svjedoci smo na trenutke vrlo žučne diskusije pa i otvoreno prijetećih i potencijalno opasnih radnji. Sve to nastalo je upravo iz nedostatka volje pa čak i nedostatka znanja da se ta materija uredi na tržišno prihvatljiv način i na ipak dulji rok. Kako je rasprava o ovoj temi duboko „institucionalizirana“ tj. kao ravnopravni subjekti u njoj prihvaćeni su samo oni koji djeluju kroz institucije (MMPI, HOK, HGK, HUP) i koji se uglavnom nalaze na dijametralno suprostavljenim pozicijama, ne preostaje nam drugo već da uporno i ponovno ukazujemo na naš način gledanja na ovu temu i da isto tako uporno predlažemo rješenja za koja ne tvrdimo da su jedino moguća ali za koja možemo čvrsto tvrditi da su nastala u dobroj volji i da su temeljena na logici slobode i pravila tržišta i na vlastitom bogatom poduzetničkom iskustvu. U nastavku ćemo pobrojati neke nesporne činjenice ali prvo da se ponovo predstavimo.
Naša udruga okuplja poduzetnike sa područja Rijeke i okolice koji su isprva kao pojedinci, kasnije kao neformalna skupina a na kraju i kao formalizirana udruga, nastojali ukazati na nelogičnost i netržišnost postojećeg zakona o prijevozu, posebno u segmentu rada na prijevozu putnika „malim“ vozilima. Neki od naših članova koji su ujedno članovi HOK ili HGK, imaju zaista zavidno iskustvo u tom poslu (i više od 30 godina). Možemo reći, potvrditi i dokazati da je upravo djelovanje naših članova i opsežan materijal poslan još u veljači 2013. godine potaklo razmišljanja o tome da predmetni segment tržišta nije dobro obrađen i da su promjene potrebne ali svakako naša namjera nije bila da slijedom toga u zakon „uskoči“ teško shvatljivi članak 60. Naši članovi uglavnom rade temeljem dugoročne suradnje, sa unaprijed poznatim klijentima i putnicima i uglavnom u bezgotovinskom platnom prometu, ispunjavaju sve zakonom propisane uvjete ali su isto tako i upravo zbog tog i takvog zakona u situaciji konstantnog kršenja istog jer bi u suprotnom morali jednostavno obustaviti rad. To znači da se nalazimo u dijelu tržišta kojemu ne gravitira niti jedna od trenutno najviše zainteresiranih i sukobljenih strana („klasični“ autotaksi i Uber) pa mislimo da nas i ta relativno neutralna pozicija dodatno „kvalificira“ za objektivnog i nepristranog učesnika u raspravi, kakav očigledno u istoj nedostaje.
Prvo želimo navesti neke od stvarnih i nespornih činjenica iz kojih proizlaze naši zaključci i prijedlozi.
Nesporno je da trenutno postoje dvije duboko podijeljene i suprotstavljene struje koje se svaka za sebe legitimno (ponekad ne i na pravi način) bore za svoj interes.
Jedna od strana je Uber koji američkom logikom „sve je dozvoljeno dok se plaća porez“ pokušava uvesti na tržište usluge koje u početnom stadiju i posebno sa stanovišta klijenta-putnika mogu izgledati kao tržišno pozitivne ali gledano na dulje staze, ako se ne uvedu točna zakonska rješenja, potpuno razbijaju ustaljenu regulativu i uzance i dovode tržište u stanje nedopustive anarhije.
S druge strane imamo autotaksi prijevoznike koji se legitimno bore za svoja dosadašnja prava pri tome se uporno pozivajući na slobodu rada i poštivanje tržišnih zakonitosti, posebno u pogledu lojalne tržišne konkurencije, dok se iz njihovog nastojanja da se opstruira najavljena izmjena zakona može vidjeti da se u mnogome bore za zadržavanje postojećeg monopola na tržištu. Nemojmo zaboraviti da su slične radnje koje se sada poduzimaju protiv Ubera (za kojega ponavljamo da ovakav kako je sada zamišljen i djeluje, definitivno predstavlja „strano tijelo“) u početku poduzimane i protiv većih subjekata koji su se pojavili na tržištu autotaksi prijevoza iako su isti, neovisno što tko o njima mislio u biti ispunjavali uvjete koji se sada stalno ističu u prvi plan.
Nesporno je isto tako da tržište traži bolju obradu od one koja je trenutno, držeći se strogo zakona, dozvoljena i moguća. Mnogim tržišnim subjektima (poduzetnicima, dakle članovima onih istih HOK, HGK, HUP) je nezamisliv ili bi barem bio vrlo otežan i skuplji rad kada ne bi imali mogućnost da se u neophodnom pratećem servisu prijevoza putnika osobnim vozilima ne bi mogli osloniti na prijevoznike od povjerenja, koji im ugovorima jamče dostupnost i postojanost kvalitete servisa, posebnu obučenost i znanja, ujednačene cijene i još puno toga što je svakom poduzetniku osnova za planiranje poslovanja. Pomorske agencije, iole ekskluzivniji oblik turizma (Hrvatska 356), poduzetnici koji su u svom radu oslonjeni na izvoz robe ili posebno usluga ukratko poduzetnici koji jednostavno ne mogu ili ne žele trošiti svoje resurse na prateće servise koje mogu dobiti na slobodnom tržištu, pravi su primjer takvih tržišnih subjekata. U dosadašnjem dopisivanju ukazali smo na cijeli niz konkretnih poslova i situacija koji su upravo primjer za gore navedeno i sve to popraćeno konkretnim primjerima iz našeg svakodnevnog poduzetničkog rada, pa stoga to sada nećemo ponavljati ali smo uvijek spremni prezentirati te konkretne i svakodnevne situacije.
Nesporno je da trenutni zakon potpuno netržišno prepoznaje autotaksi prijevoz kao isključivi način prijevoza putnika osobnim vozilima (ako isključimo povremeni prijevoz kombi vozilima i nedefinirani „shuttle“ prijevoz također kombi vozilima). Nesporno je da je autotaksi prijevoznik u prekršaju ako preuzima putnika na području JLS na kojoj mu nije sjedište čak i u slučaju da to čini temeljem narudžbe klijenta i posao obavlja temeljem potpisanog ugovora s klijentom. Nesporno je da je autotaksi prijevoznik u prekršaju ukoliko posao obavlja bez uključenog taksimetra i bez krovne oznake čak i u slučaju kada to radi temeljem potreba i zahtjeva klijenta i uz unaprijed ugovorene cijene. To sve automatski, zbog ograničenja u mjestu preuzimanja putnika (samo lokalna JLS, dakle samo jedna od cca 570) poništava potrebe tržišta koje smo naveli u prethodnoj točci.
Nesporno je da je u autobusnom prijevozu to sve dobro riješeno pa imamo linijske, gradske i prigradske prijevoznike koji temeljem stečene koncesije i uz uvjet ispunjavanja zakonom propisanih uvjeta i normi, imaju isključiva prava rada i korištenja infrastrukture (kolodvora, stajališta) na toj liniji (području), dakle imaju neku vrstu ograničenog monopola. Nesporno je da riječ „monopol“ pa bio on i ograničen, jako ružno zvuči ali oni (linijaši) istovremeno djeluju u okruženju u kojem su im bitno ograničena prava slobodnog tržišta (prodaj svoj proizvod kada i po cijeni koja je za tebe kao poduzetnika u datom trenutku najpovoljnija) jer rade u limitiranom prostoru (linija, grad, prigrad) po unaprijed utvrđenim i reguliranim cijenama karata i imaju obvezu izvršenja posla (držanja linije) neovisno o trenutnoj isplativosti ili prevedeno bilo u autobusu troje ili pedeset putnika.
Nesporno je da praktično isto možemo reći i za autotaksi prijevoz tj. da djeluje u djelomično „netržišnim“ uvjetima tj. u limitiranom prostoru (preuzimanje putnika samo na „svojoj“ JLS, primarno prijevoz na mikrolokacijama), da ima ograničenja u pogledu cijene koju na tržištu u tom trenutku može postići (cijene regulirane od JLS) te da imaju obvezu izvršenja posla iako možda u trenutku preuzimanja klijenta nisu zadovoljni sa npr. duljinom ili pravcem prijevoza, atmosferskim prilikama, gustoćom prometa i cijelim nizom faktora koji su uvriježeni u autotaksi populaciji. S druge strane nesporno je da samo autotaksi ima pravo korištenja stajališta na najfrekventnijim pozicijama i samo autotaksi ima pravo označavanja vozila univerzalnom oznakom koja svakom potencijalnom klijentu pruža jasnu poruku „ja sam tu da te vozim, možeš me zaustaviti“.
Nesporno je dakle da su obje spomenute vrste prijevoza (autobusi linijaši i autotaksi) orijentirane prvenstveno na tržišnu nišu obrade nepoznatih putnika ali omogućeno im je da se (pod uvjetom imanja slobodnih kapaciteta) uključe i u obradu onog drugog dijela tržišta u prijevozu putnika a to je tržište unaprijed poznatih putnika i klijenata. Dapače, tu su donekle privilegirani jer pod uvjetom korektnog izvršenja posla svaki nepoznati putnik sutra može postati stalni klijent.
Nesporno je da se potrebe tržišta ne mogu pokriti isključivo radom ovih dviju kategorija jer sigurno je nemoguće zamisliti školski izlet linijskim prijevozom iako je teoretski i to moguće, a ograničenja koja proizlaze iz dozvoljenog mjesta prihvata putnika za autotaksi vozila smo već objasnili. Stoga je u postojećem zakonu kod autobusnog prijevoza dobro definiran povremeni prijevoz putnika kao prijevoz dokazano unaprijed poznatih putnika za koji se uvjeti prijevoza dogovaraju i ugovaraju unaprijed i kod kojega prijevoznik nema obvezu izvršenja posla sve do trenutka potpisivanja ugovora. Taj isti prijevoznik nema niti ograničenja u području preuzimanja putnika već je to prepušteno tržištu. Dakle opet imamo situaciju u kojoj je jednom dijelu prijevoznika omogućeno ono što nije onom drugom ali zato i oni imaju limitiran pristup ukupnom tržištu odnosno obrađuju isključivo tržišnu nišu unaprijed poznatih klijenata-putnika. Potreba za ovakvom vrstom prijevoza je isto tako ili čak i više izražena u radu osobnih vozila.
Nesporno je da svaki autotaksi prijevoznik ima prema NKD 2007. registriranu djelatnost “49.32 Taksi služba” pa stoga citirajmo NKD :
49.32 Taksi služba
Ovaj razred također uključuje :
ostalo iznajmljivanje osobnih automobila sa vozačem
Potpuno je dakle jasno da taj razred djelatnosti ne uključuje samo klasični autotaksi već predviđa i vršenje djelatnosti iznajmljivanja osobnih vozila sa vozačem, pa je stoga izjednačavanje pojma „autotaksi“ sa pojmom „taksi služba“ pogrešno i to je činjenica na koju upozoravamo već godinama. Autotaksi je dakle samo jedan dio razreda.
Nesporno je da je su u EU prepoznate potrebe tržišta za obradom niše unaprijed poznatih putnika. Brojne primjere kako to funkcionira možemo lako naći jer tamo uz autotaksi sasvim normalno postoje i funkcioniraju servisi kao N.C.C. (Noleggio con conducente = iznajmljivanje sa rukovateljem) u Italiji, u Velikoj Britaniji PHV (Privat Hire Vehicles) odnosno Minicab, u Njemačkoj i Austriji Mietwagen mit Fahrer odnosno Minicar, u susjednoj Sloveniji Občasni prevoz (Povremeni prijevoz). Način rada tih vozila, način njihovog označavanja (uvijek diskretno) je podrobno opisan i prikazan na velikom broju primjera praćenih konkretnim fotografijama kao i izvacima iz zakonskih rješenja još u našem inicijalnom prijedlogu iz veljače 2013. godine.
Nesporno je da ova dva servisa koja na prvi pogled obrađuju isto tržište, dakle s jedne strane autotaksi a s druge NCC, PHV…, normalno postoje i rade (pogledati fotografije u privitku). Nesporno je da i tu ponekad postoje trzavice i da ništa nije savršeno ali ipak je zadovoljen preduvjet da tržište obrađuju subjekti koji su koliko toliko izjednačeni u pravima i obvezama tj. na tržište izlaze sa podjednakim uvjetima. Nesporno je da se u tim zemljama štiti donekle položaj autotaksi prijevoznika (kao što je to uostalom i kod nas napravljeno sa „linijašima“ u autobusnom prijevozu) ali nije dozvoljen apsolutni monopol.
Nesporno je da je razvojem tehnologije, posebno u području telekomunikacija, došlo vrijeme da se na tržište uvedu nove usluge ali nikako ne na uštrb sigurnosti i zakonitosti. Dok se stalno spominje pojam „prijevoznik“, Uber uporno inzistira na pojmu „partner vozač“. Pogledajmo zakon (čak i ovaj trenutni, kakav god da je), izrijekom poslove prijevoza vrše prijevoznici a ne nikakvi „partneri vozači“. Zna se vrlo dobro što je vozač a što prijevoznik i koje su obveze i prava svakoga od njih. Isto se odnosi i na „novokomponiranu“ uslugu rentacara s vozačem koja se nalazi u prijedlogu novog zakona o pružanju usluga u turizmu i koja je potpuno neusklađena sa zakonom koji propisuje prijevoz što je de facto upravo taj rentacar sa vozačem. Pri tome mora biti jasno da je to samo pokušaj da se na tržištu koliko toliko zakonski regulira usluga za kojom postoji izražena potreba i interes pa ako to neće napraviti resorno ministarstvo, onda će se to napraviti ovakvim „čudnovatim kljunašem“. Ali zapitajmo se npr. koji je zakonski dozvoljen stupanj alkoholiziranosti „profesionalnog“ vozača koji radi kod prijevoznika a koji je dakle dozvoljeni stupanj alkoholiziranosti „partnera vozača“ ili rentacar vozača, dakle vozača „amatera“ koji znači ne pruža uslugu prijevoza, a koju to onda uslugu pruža, ne zna se?
NAŠA RAZMIŠLJANJA
1. Potrebno je uočiti i zadovoljiti sve potrebe tržišta. Svi mi živimo od tržišta i njegovih potreba i dok postoji potreba na tržištu, postoji i poduzetništvo.
2. Potrebno je točno definirati koji subjekti na tržištu imaju pravo prodavanja usluge prijevoza. Svaka usluga prijevoza koja se na tržištu prodaje kao osnovna usluga treba biti prepoznata i definirana kao javni prijevoz i kao takvog na tržištu ga imaju pravo obavljati i „prodavati“ subjekti koji se zovu prijevoznici.
3. Potrebno je točno definirati uvjete koje ti subjekti moraju zadovoljavati da bi uopće mogli izaći na tržište pri tome vodeći računa da se postigne ravnopravnost tržišnih subjekata. Uvjete propisuje resorno ministarstvo, dakle MMPI.
4. Potrebno je dodatno definirati uvjete koje moraju zadovoljavati osobe koje upravljaju vozilima u javnom prijevozu. Uvjet po kojem to mogu obavljati isključivo osobe za „srednjom stručnom spremom u zvanju vozača cestovnih motornih vozila“, po našem mišljenju bitno ograničava poduzetnost i mogućnost privremenog i povremenog zapošljavanja. Naš prijedlog je da vozilima u javnom prijevozu pored osoba sa SSS u zvanju vozača mogu upravljati i osobe sa najmanje SSS uz uvjet imanja vozačke dozvole odgovarajuće kategorije u trajanju najmanje 3 godine i uz dodatni uvjet da u najmanje zadnje dvije godine ta osoba ne smije biti prekršajno ili kazneno kažnjavana zbog težih povreda prometnih propisa. Moguće je propisati i dodatnu kraću izobrazbu ali to svakako nije dodatno dvogodišnje školovanje.
5. Potrebno je pravilnikom točno odrediti vrstu i stupanj opremljenosti vozila u javnom prijevozu, obvezu periodičnih kontrola ispravnosti pa zašto ne i maksimalnu starost istih.
6. Potrebno je u dijelu tržišta provesti zaštitu postojećih autotaksi prijevoznika od nelojalne konkurencije na način kako je to napravljeno i u ostalim zemljama EU. Zabrana imanja stajališta za duga stajanja, zabrana korištenja autotaksi stajališta i preuzimanja putnika na istima, zabrana preuzimanja putnika na stajalištima javnog prijevoza, posebno zabrana uočljivog označavanja vozila i njihove sličnosti sa lokalnim autotaksijem, obveza imanja ugovora sa klijentom (za pojedinačni prijevoz ili za dugoročnu suradnju), obveza kretanja na izvršenje usluge „iz garaže“ i slične odredbe koje za NCC, PHV… vozila postoje u zakonima i pravilnicima zemalja EU, daju postojećim autotaksi prijevoznicima zaista dobru zaštitu od nelojalne konkurencije i ulaska u njihov dio tržišta.
KONKRETNI PRIJEDLOZI
1. Briše se ograničenje po kojemu se povremeni prijevoz putnika vrši autobusima ili osobnim (7+1 i 8+1) vozilima i propisuje se da se povremeni prijevoz vrši autobusima i osobnim vozilima. Na ovaj način uvodi se na tržište ili bolje rečeno ozakonjuje se djelatnost koja je oduvijek postojala, postoji sada i zbog potreba tržišta postojati će i dalje ali se prisiljavaju svi subjekti da postanu prijevoznici.
2. Usluga iznajmljivanja vozila s vozačem definira se kao jedna od djelatnosti razreda „Taksi služba“ kod koje zbog neimanja i neisticanja univerzalne oznake kao i zbog obveze rada po unaprijed dogovorenim i ugovorenim uvjetima nije obvezna uporaba taksimetra i ne postoji ograničenje u pogledu mjesta preuzimanja putnika osim u točno propisanim slučajevima. Pravilnikom se propisuje način rada tih vozila, njihova opremljenost i sigurnosni i ostali uvjeti koje moraju zadovoljavati, a posebno način označavanja. Na ovaj način i subjekti koji pružaju tu vrstu usluge moraju biti prijevoznici.
ZAKLJUČAK
Pozivamo sve subjekte u raspravi da iskoristimo priliku i sagledamo sve strane ove teme kao i da pokušamo biti što više objektivni a što manje isključivi sa ciljem da nama poduzetnicima na kojima (neka se nitko ne ljuti i ne nađe prozvanim) ipak počiva najveći teret pa da nam se već jednom omogući nesmetano i malo dugoročnije planiranje i ulaganje, jer situacija koja je sada i koju izaziva ovakav zakon(i) je sve samo ne “propoduzetnička”.
Zbog svega gore iznesenoga predlažemo održavanje okruglog(ih) stola(ova) u organizaciji resornog ministarstva ili drugih zainteresiranih čimbenika (HOK, HGK, HUP…) na kojima bi se pojavili unaprijed najavljeni i odobreni sugovornici (da se izbjegne efekt ulične rasprave kakav je viđen na godišnjem skupu prijevoznika) koji bi svaki iznesli kratko (npr. 10 minutno) izlaganje o temi i svoj pogled na istu a u daljnjoj raspravi bi se pokušala približiti stajališta. Smatramo da je to pravi put da se postigne rješenje koje će najbolje pomiriti sve potrebe.
